目前，全球性航空联盟在伦敦希思罗机场的航班起降时刻分配中，已占据了相当大的部分，因此也就不难理解，8月份寰宇一家的5个成员航空公司申请跨大西洋航线反托拉斯豁免权时，欧盟和美国政府相关部门很不情愿的态度了。

　　这项豁免协议的核心内容是把跨大西洋两岸的美国航空公司、英国航空公司、西班牙伊比利亚航空公司等联合起来，以期取得与天合联盟、星空联盟一样的竞争力。根据维珍航空公司的数据，英国仍然是目前最重要的跨大西洋航空市场，寰宇一家的成员掌握着希思罗机场近一半的时刻资源。

　　美国航空和英航此前已经两次试图取得跨大西洋航线的反托拉斯豁免，但如果他们不能有效地减少在伦敦希思罗机场的起降时刻，就无法说服决策者同意其合作计划。英航和美国航空都表示，他们已通过出售和交换起降时刻的方法，使大陆航空公司、达美航空公司、西北航空公司以及合众国航空公司能够进入伦敦希思罗机场运营，并试图由此证明，能否进入希思罗机场并不是一个关键问题。

　　不过，竞争对手并不赞同这种观点。他们指出，希思罗机场每一对航班起降时刻的标价约为4000万—5000万美元，但由于资源有限，航空公司可能需要通过几年的运营才能收回该项投资的成本，特别是在当前油价高位振荡的情况下，收回成本愈加困难。而且对于一些航空公司而言，即使取得了希思罗机场的起降时刻，也只是意味着得到了一个孤零零的时刻资源，因为刚刚进入希思罗机场的航空公司，根本没有什么可衔接的航班，更谈不上有效连接。

　　当然，如果美欧相关部门无条件地同意美国航空和英航取得豁免权，也可以视为对英国方面在欧美天空开放第一阶段政策上的一种默许性补偿。

　　而对于伊比利亚航空来说，他们首先必须要解决的，就是目前正在进行与英航间的并购问题。欧盟委员会既然同意了法航与荷航、汉莎航空与瑞航的重组，想来也没有理由阻止伊比利亚航空与英航的合并。虽然这两家公司都拥有庞大的国内市场，但这些市场份额正在遭受低成本航空公司的蚕食和瓜分。据悉，伊比利亚航空的基地——马德里机场是去年欧洲增长最快的洲际航空枢纽，现在已超过荷兰史基浦机场，成为位列伦敦希思罗机场、戴高乐机场和法兰克福之后的欧洲第四大繁忙机场。2007年，马德里机场的旅客吞吐量增加了660万人次。但问题是，这些新增的旅客并不是通过伊比利亚航空运输的，而主要是低成本航空公司——瑞安航空和轻松喷气航空运送的。

　　对于英航来说，收购伊比利亚航空的最大价值就是能够获得更多南美洲市场。英航一直非常看重南美洲市场，而由于几个世纪以来的交往，南美洲与西班牙的商务、文化和种族关系颇为密切，伊比利亚航空拥有许多飞往南美洲的航线，这些正是英航所看重的。

　　同时，英航与伊比利亚航空的重组亦能更好地体现欧洲航空公司在合并重组方面比美国航空运输企业所具备的优势。达美航空与西北航空的合并将创造一家比他们两者中的任何一家都庞大的公司，而英航和伊比利亚航空之间却没必要这么做。即使美国的航空运输企业在2010年前具备持续的盈利能力，其竞争力也不可能有明显提高。另外，尽管美国国内市场规模不断缩小，国际市场规模正在扩大，合并后的新达美航空依然必须依赖美国成熟的航空市场。而以前的许多例子都证明，在美国市场上，任何两家大型网络航空公司的合并都不会给持股人带来长期利益。

　　20世纪80年代至90年代间西北航空在跨太平洋航线上取得的特权，正在受到亚洲和中东地区崛起的航空公司的挑战。更好的服务、更为年轻和高效的机队以及庞大的本国国内市场，都是这些新兴航空公司的优势。英航与伊比利亚航空合并的目标，是试图扩充远程航线，如果该计划未被批准，他们仍旧是本国市场的领导者，而这种优势，是美国的航空公司所不具备的。